זוית ההתקפה שבה נוטשת שכבת הגבול את הכנף, היא זוית ההזדקרות.

1. הכנף תזדקר גם אם יהיה לנו מנוע חזק במיוחד שיופעל במלוא העוצמה. מה יקרה כאשר יש לנו מנוע חזק במיוחד שמייצר כח סחב בכמות שהיא שווה למשקל המטוס? המטוס יוכל "להיתלות" על הפרופלר. זה לא אומר שהכנף לא הזדקרה.

2. מטוס יכול להזדקר גם כשהאף מופנה אל מתחת לאופק. במטוס הצולל עם האף לאדמה, משיכת הסטיק בבת אחת תגדיל את זוית ההתקפה, למרות שאף המטוס יהיה עדיין מתחת לאופק. זה יכול לקרות גם בסתם צלילה חדה אם נמשוך הגה בצורה מוגזמת ופתאומית.

3. מזג אויר הוא אויב מסוכן גם בהקשר של הזדקרויות: די בזרם אנכי עולה חזק במיוחד שמגדיל את זוית ההתקפה, כדי לגרום להזדקרות.

4. על פי נתוני הFAA (ראה 67C-61 AC) כרבע מהתאונות הקטלניות בתעופה הכללית נגרמות עקב גורמים הקשורים להזדקרות או סחרור. לפי נתונים אלה הרוב המכריע של מקרי ההזדקרות או סחרור הם תוצאה של היסח דעת של הטייס מהטסת המטוס על פי הכללים הבסיסיים, היינו, אי שמירת נתונים.

5. בעצם היה צורך במד זוית התקפה כדי לאבחן הזדקרות. אנחנו משתמשים במד המהירות כפתרון זול וחלקי מאוד. מד המהירות אינו מד-הזדקרות מדוייק, מפני שהמהירות מושפעת מכמה גורמים אותם מנינו קודם.

6. כדי לאבחן מצב של התקרבות להזדקרות, הטייס יכול להיעזר בכמה חושים:

א. חוש הראיה – לראות את מד המהירות. אמצעי עזר נוסף: מצב אף ביחס למצב קודם – בדרך כלל (למרות שהדבר הקובע הוא זוית התקפה ולא זוית אף).

ב. חוש השמיעה – לשמוע צפצפת הזדקרות: מתחילה לפעול 5-10 קשר לפני מהירות ההזדקרות. אפשר גם לשמוע את המנוע נאנק, בדומה למנוע מכונית בעלייה קשה. במטוסים שהם יש בדרך כלל רחש סביב המטוס עקב תנועת האוויר, ייעלם רחש זה לקראת ההזדקרות.

ג. "חושחש" -  תחושת ההגאים הרכים: אין אויר שמתנגד. בנוסף: יש צורך בתנועת הגאים יותר גדולה כדי להשיג תגובה של המטוס. אחת הסיבות שאנחנו מתרגלים טיסה במהירות איטית, היא גם כדי לפתח אצל הטייס את תחושת ההגאים הרכים ואת גודל תנועת ההגאים במצבים של הזדקרות – אנחנו מתרגלים מצב שהוא על סף ההזדקרות ולומדים לדעת איך המטוס מתנהג כשהוא קרוב לכך.

ד. רעידות המסמנות את הגעת הזדקרות (לא בכל סוגי המטוסים).

7. הגורמים להזדקרות יכולים להיות: אובדן פתאומי של זרימה על הכנף עקב משבים אנכיים או בעיות של משקל ואיזון. אבל הגורם העקרי הוא שימוש לא נכון בהגה הגובה.

1. תופעת גרר המאזנות גורמת לכך, שהפעלת המאזנות במהירות נמוכה תביא לסבסוב של אף המטוס, ובמצב של הזדקרות, המשמעות היא כניסה לסחרור.

2. על פי תקנה 23.201 של הFAR האמריקאי, יצרנים נדרשים לכך שהמטוס יהיו ניתנים לשליטה על ידי שימוש משולב של מאזנות והגה כוון.

3. אילו היינו טסים במטוס שבו אכן ישנו יישום מוחלט של הוראת תקנה 23.201 של ה- FAR היינו אכן יכולים לקבוע את הכלל הבא ( כדוגמא למי שהולך בעקבות כלל זה, ראה KERSHNER עמ' 110): מרגע שהאף חצה את האופק כלפי מטה, התיקון של נפילת כנף צריך להיות משולב על ידי הגה הכוון והמאזנות. במטוסים שבהם ישנו יישום מלא של הוראת התקנה הנ"ל, יתכן יחס בין גודל הגה הכוון למסה של המטוס קטן יותר, או שישנם מיכלי דלק מלאים בקצה כנף. במקרים אלה – שימוש בהגה הכוון לבדו לא יספיק.

4. במטוסי ססנה 152/172 יש יותר חשש מגרר מאזנות לעומת הצורך בשימוש במאזנות. לכן, במטוסי ססנה 152/172, מקובל על רוב המדריכים כי אין להשתמש במאזנות בטווח המהירויות הקרוב להזדקרות. הן בשלב הכניסה לתרגיל מרגע שהתקרבנו למהירות ההזדקרות וגם בשלב ההיחלצות, כל זמן שלא התרחקנו מתחום מהירות ההזדקרות, אנו מפעילים את הגה הכוון בלבד, ללא מאזנות בכלל.